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高铁做快递会被什么拖“慢”‘TB天博体育官网app’

更新时间  2022-10-10 00:13 阅读
本文摘要:4月1日起,中铁快运股份有限公司(隶属于原铁道部三大铁路运输公司)月在哈尔滨、北京、上海、广州等20个城市通车高铁租车业务。这也被视作铁老大前进货运改革、展开市场化试水的开端。比公路慢,比航空低廉、准点率低。 此外,比起于航空,在国内的多数城市,高铁站点离市中心要将近很多。原TNT大中国区天地华宇集团CEO徐水波认为,高铁发展快件业务有很多得天独厚的优势,如果把资源用好了,不会转变国内快递业的现状。 高铁搅局除成本优势外,高铁的运量优势也较为显著。

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4月1日起,中铁快运股份有限公司(隶属于原铁道部三大铁路运输公司)月在哈尔滨、北京、上海、广州等20个城市通车高铁租车业务。这也被视作铁老大前进货运改革、展开市场化试水的开端。比公路慢,比航空低廉、准点率低。

此外,比起于航空,在国内的多数城市,高铁站点离市中心要将近很多。原TNT大中国区天地华宇集团CEO徐水波认为,高铁发展快件业务有很多得天独厚的优势,如果把资源用好了,不会转变国内快递业的现状。

高铁搅局除成本优势外,高铁的运量优势也较为显著。未来若专门研发出有租车专列,预计对市场不会导致更大的冲击。

作为中国铁路总公司(以下全称铁总)的直属子公司,中铁快运是通车高铁租车业务的主要继续执行单位。从2013年12月起,中铁快运就已先行试水京沪高铁,以主打商务文件居多、兼任做到5公斤以下的租车货物运输。

而此次试运营的城市范围再度不断扩大,并月发售当日达次晨达和次日约3种产品。据报,目前当日约产品仅有在上海、太原、郑州3个城市落地,其他17个城市皆为次日约、次晨约。中铁快运人士告诉他《中国经营报》记者,铁总对高铁租车业务抱有的期望相当大,2014年通车高铁租车业务的城市未来将会突破100个。

高铁租车目前主要有两种模式,一是用于探路车展开托运每天旅客列车的第一趟高铁并不是客运列车,而是不载客的探路车,部分物件就是通过这趟车展开点对点的单向运输;而另一种是利用动车组空座和空车厢载货。资费标准表明,当日约首重130元,续重25元/公斤;次晨约首重18元,续重11元/公斤;次日约首重17元,续重 10元/公斤。尽管网友指出费用过低失礼务不起,而实质上与市场上的同类产品比起,高铁租车的价格还是具备一定竞争力的。比如鉴于顺丰和四通一约等都还没省际间的当日约产品,高铁在这方面目前并无竞争者;而次晨达和次日约在价格上则略低于顺丰租车的类似于产品。

广东铁路局此前也曾作出测算,快件从广州到长沙,汽车方式成本大约为0.3~0.4元/公斤,航空方式成本大约为2元/公斤,高铁成本为1.5元/公斤,较航空较低25%。一个高铁车厢的货物容量相等于一架737飞机的装载量,而一列高铁起码有6节以上车厢,一趟列车可以运输的货物远高于飞机。中国租车物流咨询网首席顾问徐勇回应,除成本优势外,高铁的运量优势也较为显著。

未来若专门研发出有租车专列,预计对市场不会导致更大的冲击。扭亏重任如果铁路货运还是只盯着大宗物资,必定在市场竞争中无法扎根。

实质上,高铁紧贴租车也是不受业绩压力不堪忍受被迫回头的一步棋。中国铁路总公司之前公布的2013年三季度审计报告表明,2013年前三季度,税后亏损17.31亿元。截至2013年9月底,中国铁路总公司总资产4.84万亿元,负债3.06万亿元,资产负债率下降到63%。

铁路低负债率的问题已越发引发注目。中国铁路要想要在扭亏上作出更好的成绩,就必需从货运应从。中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕此前曾向本报记者回应,从盈利能力上看,铁路货运仍然要优于客运。货运量的快速增长和货运模式的创意,是要求中国铁路未来能否构建盈利的关键所在。

在这样的背景下,铁总于2013年6月启动货运的组织改革。其中,推展铁路货运减缓向现代物流改变,沦为货运的组织改革的一项工作重点。铁路系统人士讲解,在去年5月开会的货运改革工作会议上,铁总总经理丰光祖称之为,货运是铁路经营收入的主要来源,货运能否更佳地适应环境市场、占领市场,关系铁路存活与发展大局。

在这种情况下,如果铁路货运还是只盯着大宗物资,必定在市场竞争中无法扎根。丰光祖在会上说道。数据也证实了这一点,2013年1~4月份,铁路货源大幅度下降,货运量上升显著。

铁路已完成货运发送量同比上升5.7%。而在铁路货运量上升的同时,全社会物流却构建较大幅快速增长,如公路和水路货运量皆同比快速增长了大约10%,而民航货运也同比快速增长了大约5%。高铁是整个铁路系统的金字招牌,因此发展高铁租车不仅合乎铁路市场化的大方向,堪称与众不同了物流业升级转型的市场需求。

有物流行业资深人士体育节目说道。高铁短板当用意了铁老大的铁路系统,能否确实的在服务意识上与市场互通?但并非所有人对高铁租车的未来完全一致寄予厚望。有不愿明示的物流业人士回应,在租车行业,高铁是独占资源,用好了不会让整个行业获益。

而若只就让将独占资源捂在手里,拒绝接受合作和共享,那么其前景不容乐观。在租车行业,有数享有核心优势而业务仍然做到很差的案例。

如中国邮政之前高调发售商务火速业务,目的以低价策略冲击租车市场。某种程度坐拥民企无法匹敌的优势:遍布全国的网点,能用来展开火速业务的飞机,在铁路和公路上拥有绿色通道,在市区的行驶等方面皆有政策优惠等。

上述物流业人士回应,尽管中国邮政为租车业务投放了大量资源,但其各地业务皆不温不火,业务量无法给定其享有的资源。而与得天独厚的优势比较,有快递公司涉及负责人指出,高铁租车目前也不存在诸多先天短板,这使其短时间内无法沦为快递业的生力军。首先是装载量,目前的探路车和空闲列车尚能无法构成规模效应,只限于于少量的高端商务快件;其次,高铁在设计之初主要是针对客运,站台车厢的设计对货运来说装卸车效率不低;再加高铁每车站停留时间较短,货物集装箱的难度很大。

  因此,上述物流业人士指出高铁发展租车应当以合作的姿态扬长避短。高铁租车的特点在于运输效率高,但服务、网点和技术并不是其强项,其更加不应做到一个对外开放的平台,将更加多的民营快递公司更有进去。而这则造就整个铁路货运改革的大局。

高铁租车能否发展一起,最关键的还是要看铁路货运改革的效益如何。上述快递公司负责人回应,高铁租车若想做到大,除了必须做到大量的技术改造和研发外,还要看当用意了铁老大的铁路系统,能否确实的在服务意识上与市场互通。


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